今天下午有个和何志庆老师的漫谈，欢迎参与。
科技创新驱动就是经过主动的科学实践努力探索发现最新的科技成果，并领先应用，实现其广泛的社会价值。近代中国作为努力追赶先进的后发展中国家，已经从向世界先进国家学习模仿的发展阶段，开始向主动探索，自主创新的发展阶段过渡。未来，在科技探索与新技术应用领域我们将要承担与世界领先国家同样多的风险，在不少的前沿领域中甚至要承受比当前的先进国家的更多挑战。
以蒸汽机为核心驱动力通过轮船与火车，造就欧洲的世界中心地位。以内燃机与电力为核心驱动力的汽车造就了美国的世界霸主地位。中国作为继欧美之后的未来世界中心地位的国家，其阶梯必然是新一代的航空产业，为此党中央把大飞机重大专项列为了坚定不移国家战略。通用航空作为航空产业中最活跃，最丰富的内容在我国航空产业的发展过程中必将成为科技创新驱动经济发展最积极的因素承担先行者、试验田。
我国通航发展遇到了动力不足的大难题
我国通用航空现状与是全球第二大航空运输总量大国的地位不协调。近年来，国家管理部门出台了一系列促进扶持政策大力推动我国通航市场的发展，但是仍然动力不足，未能实现预期的成长，这是我国通用航空产业当前最大的难题。2017年我国航空公司全年运输总周转量超过千亿吨公里，运输飞行超过千万小时，机场起降接近千万架次，机场旅客吞吐量超过11亿人次。而与之相对应的2017年我国通航飞行作业量仅为80.8万小时，预计到2020年可增长到200万小时。2016年美国通航飞行作业量为2480.2万小时，是我国2017年的30倍。
通航发展的关键不是“管与放”而是“方向正确”
关于我国通用航空发展的成长性动力不足的原因有政府管制太严、基础设施不足、军方空域不开放等多种说法，在我们来看这些都不是问题核心。中国通发展动力不足的核心关键是由于通航发展以文化娱乐为战略目标与复制发达国家上世纪的发展方式为路径的整体战略设计偏差，导致无法真正地有效协同发展通航所需各方社会资源形成强有力的发展动力。
空域是国家宝贵的公共资源，具有巨大的开发空间和经济价值，发展通航是对空中资源的再开发，这一观点无论政府、军队、民间都是共识。航空运行事关第三方，安全必须放在第一位，因此“管”是必需的，并且还要管严、管实，更重要的是必须管得有效率。通用航空器数量众多、运行复杂、必需采用更严格、更现代化的管理方法才能保障健康、有序、高效的运行与发展。我们未来天空不应是挤满“卡丁车”的娱乐厅，而是高效有序的空中高速公路。因此，中国通航的发展应该采取现代化的，注重于生产应用适当兼顾文化娱乐的“管”来建立庞大通航市场，不是期望于“放”来激活动力。
实现有效管理就必须针对性建立管理体系，无论硬件与软件的都是必要的，从全社会来看投入的成本也将是巨大的，相当一部分管理基础设施应由国家公共财政支出。如果，通航的基础设施的建设主要是用于生产建设，广泛性地提升社会生产效率、惠及广大群众，必然会创造出比原始投入更大的社会收益，这样投入在当前的中国是不缺乏的，也是应该的。如果通航的大量基础投入仅仅是为了文化娱乐或者满足少数富家子弟的个人需求，无论与法与理都不应由国家的公共财政出资。
如果通航产业战略设计不符合中国国情，不能形成有效的社会效益，即使政府花了很大的投入，配套了基础设施，放开了空域、同样不能激发通航市场的活力。因为是投资和收益能平衡不了，通用航空发展不具持续性，成长性动力也不存在。
我国要有符合国情的通用航空发展战略
我国通航发展的战略目标首先应定位于生产、生活，其次才是文化娱乐。生产、生活是人类社会活动的必需品，当通航成为生产生活必需品时代到来，整个产业的投入就会形成正收益，产业发展的动力机制自然形成，在巨大的社会性需求支撑下，产业可持续发展动力进入一个逐渐增强的上升通道；
我国通航发展的道路也不宜重复发达国家走的文化娱乐通航小镇之路。发达国家的通航小镇是出现上世纪中后期，其社会以环境是完全工业化的国家、人文，教育背景，并且有结束的二次世界大战与东西方冷战为其承担大量的产业成本与数量众多飞行员及飞行爱好者团体，构成特有的适合通航文化娱乐业、航空房地产业发展社会生态环境。从近期一组统计数据看，美国作为通用航空发展最为成熟和最具代表的市场，其通航飞行小时排在前四位的分别是个人及娱乐飞行（29.48%）、公务飞行（19.70%）、训练飞行（16.41%）和空中的士（11.30%）。个人及娱乐飞行能够发展起来的条件主要有三个：一是国家经济发展到一定阶段；二是具备适用的全国低空空域管理与使用环境；三是具备一大批拥有飞行执照的航空爱好者。目前看来，我们国家这三个条件都不具备,短期内也不会全部具备。
中国作为世界上最大的发展中国家，这样的社会生态环境当前是不存在，并且相当长一段时间内也不会存在。因此，中国通航的发展战略路径设计必须从发展中大国的国情出发，以掌握的航空、航天、现代通信的最新成果为基础，充分利用互联网的基础设施进行信息、智能化、机器人通航时代的战略安排。我们国家前几年在内蒙、新疆等地推动发展的通勤航空应归于这一类飞行。我们国家的通勤航空市场放在了交通不便、经济不发达地区，主要满足当地群众出行困难问题，解决民生问题，但对于释放通航市场活力，促进产业升级意义微薄。空中的士的概念背后是共享经济、智能驾驶、互联网+等产业的支撑，而这些产业也是我们国家正在兴起的优势产业。如果能找到空中的士的服务市场，对于满足消费需求，带动航空制造、共享经济、智能驾驶和互联网+等产业的发展，是具有创造性和开拓性的。
总的来讲，我国通用航空的发展必须有中国国情的目标，这个目标也不同于现有通航发达国家和地区。从我国通航运行服务已有实践来看，现有经济文化、工业产业及消费市场的环境下必须有符合中国国情的战略途径。
符合国情的小型商用航空器运输业发展前途无限
从目标导向来分析，优先发展空中货运的士最适合我国国情。空中的士属于小型商业航空器运输范畴，尤其指在低空（5400米以下或3000米以下）非管制空域运营的载货、载人的小型航空器运输，是一种低成本、特高效、高舒适的短途商业飞行服务，其起降点往往是短跑道、垂直起降点或侧向起降点，其航空器可以是因定翼、旋翼机、直升机、螺旋桨或轻便喷气式飞机，其消费人群广大普通大众。空中货运的士的起步服务市场可以是以下领域：一是在经济发达的城市群之间提供快捷运输服务；二是在经济发达城市和偏远地区工业区之间提供快捷运输服务；三是在经济发达城市和偏远地区生态旅游区之间提供快运输捷服务；四是在经济发达城市和偏远地区间提供快捷运输服务。
新一代空中交通布局对我国通航将起关乎成败的作用
小型商业航空器运输系统的核心在于建立全面数字化的新一代空中管制系统 ，其可以在不断加强空中交通管理的过程中持续她提高空域资源的利用效率，可以使更多的飞行器在空中实现高效在既定航线中自主飞行。针对固定航线和空域的监视、通信、情报等服务更加有针对性，投资规模恰当，实施起来容易。适用于飞行的航空器功能性能更加明确，300-500公里、有人驾驶、智能驾驶、新能源、兼容。基于互联网的商业化服务更加便捷。
我们国家的通用航空市场正处在发展培育期，发挥空中交通的特殊地位与作用，正确规划、引导和培养好通用航空的发展，充分开发、利用国家空域资源使之成为经济增长新天地。
关于我国通航产业发展战略的三点建议
封面图片：于国强
转载自久章智能（微信公众号，久章智能于 2024-06-28 转载），内容保持原貌，版权归原作者及原账号所有。阅读原文 ↗